“COME TOPI”
Democrazia, Sostenibilità e Forma Urbana
Negli ultimi vent’anni, la filosofia dell’autodeterminazione è stata all’ordine del giorno. Abbiamo creduto nel popolo più che nei leader. A livello macropolitico, il definitivo collasso del blocco orientale ha avuto come esito la completa fioritura della democrazia europea – e questo ad appena cinquant’anni dal suo quasi totale annientamento. Gli appelli alla democrazia in altre parti del mon-do ne sono stati rinfocolati e, stimolati dalla corsa a Mosca e da un’impennata di coscienza storica, i politici occidentali sono divenuti rapidamente paladini della libertà a livello globale e promotori di un bene assoluto. Allo stesso tempo, la democrazia a livello microcomunitario ha visto una grande rinascita dopo decenni di evidente paralisi. La comparsa quasi improvvisa di internet ha contribuito alla democratizzazione dell’informazione più di qualunque altro evento mai verificatosi perlomeno dai tempi di Gutenberg, se non addirittura nell’intera storia dell’umanità. Agli utenti della rete è sta-ta infatti data la possibilità di accedere a un vasto campo di conoscenze e contemporaneamente, a-spetto forse ancora più importante, di stabilire contatti reciproci. L’abbattimento radicale dei costi frizionali di comunicazione ha permesso agli utenti della rete di connettersi e organizzarsi fra loro al di fuori dei tradizionali canali di distribuzione. D’un tratto l’audience globale – di media, servizi, beni di consumo – ha lasciato il posto all’utente domestico, che a costi irrisori può far conoscere la propria attività commerciale ed esprimere opinioni. Irriducibili manager bancari e capricciosi dettaglianti e gruppi editoriali, considerati tradizionalmente i “guardiani dell’opinione pubblica”, sono stati velocemente tagliati fuori da un circuito in cui, dopo un decennio, stanno ancora cercando di ricavarsi un posto. Al contempo, le strategie di open source e il “wikipensiero” hanno dato voce alle masse popolari, motivo per cui la nostra fiducia nel potere decisionale e propositivo della collettività non è mai stata più forte.
La comparsa quasi improvvisa di internet ha contribuito alla democratizzazione dell’informazione più di qualunque altro evento mai verificatosi perlomeno dai tempi di Gutenberg, se non addirittura nell’intera storia dell’umanità.
L’opportunità di far sentire la propria voce all’interno dello spazio virtuale si è riproposta in modo analogo sul piano del mondo reale, dove si è verificata una svolta culturale che ha favorito la partecipazione popolare e rafforzato la consapevolezza del potere a livello microsociale. La convinzione che proprio le persone siano artefici del proprio futuro è alla base di una miriade di iniziative che partono dal basso, dalla moda del microcredito nei paesi in via di sviluppo ad azioni micropolitiche nel cosiddetto mondo sviluppato, come la “democrazia del carrello” (una prassi di acquisto più oculata e consapevole che tiene conto del potere di scelta del consumatore N.d.T.) o i gruppi di mobilitazione su Facebook. Allo stesso tempo, la rinnovata importanza delle microcomunità e della microgovernance rivela un’implicita estetica culturale del “piccolo è bello” che può essere ricondotta a sua volta all’introduzione del catalizzatore della nostra epoca: il microprocessore. Il governo britannico, accorto per lo meno in materia di tendenze e tattiche comunicative, è stato uno dei precursori del “micropensiero”, decentrando il potere e stimolando la partecipazione locale. Il “governo legge-ro” ha cercato progressivamente di appaltare a imprese locali l’erogazione di servizi sociali di cui prima era il fornitore diretto, secondo un processo che ha interessato tanto i piani di rigenerazione sociale quanto la riforma della polizia di quartiere e le forme di partecipazione politica dal basso.
Questo schema di pensiero – una forma di localismo mescolato a partecipazione comunitaria – ha avuto particolare successo nel movimento ambientale, che in fin dei conti non stava chiedendo altro che di mettere radici più profonde sul territorio. Non a caso gran parte dell’impegno dei verdi, a lungo frustrato dall’indolenza governativa e dalla refrattarietà delle imprese, si è concentrato sul coinvolgimento diretto delle persone. Alla base del movimento verde c’è la ferma convinzione che le persone hanno sì a cuore l’ambiente, ma sono incapaci di dimostrarlo in forme che prescindano dal riscontro immediato delle loro scelte e azioni. A priori è infatti difficile riconoscere ciò che ci lega a distanti centrali nucleari o al disboscamento in America Latina, ma se potessimo rilocalizzare la nostra sfera di attività in un contesto più ampio, comprendendo le catene di consumo che da essa scaturiscono e così via, diverremmo immediatamente stakeholders, dell’ambiente che ci circonda e cercheremmo di tutelarlo in modo migliore con iniziative concrete. La comunità, l’ambiente in cui la comunità vive e la sua amministrazione responsabile e partecipativa procedono di pari passo in un’armonia verde e un po’ naif.
È pertanto naturale che la risposta verde al problema ambientale dei centri urbani, responsabili se-condo le stime dei tre quarti delle emissioni di anidride carbonica, debba essere una forma di localismo a base comunitaria. Ciò ha trovato espressione nella tanto millantata eco-città, in molti casi oggetto di dibattito più che di iniziative concrete. Le poche decine di eco-città effettivamente realizza-te si contraddistiguono per una caratteristica importante: si fondano sulla microdemocrazia così come su principi di stampo ecologico. In linea con l’idea degli edifici verdi è il tema del coinvolgi-mento dei stakeholders, evidente nella frequente partecipazione di società e strutture cooperative, così come nella presenza del settore volontaristico. In effetti le eco-città, sovente anch’esse frutto di iniziative spontanee dei loro abitanti, sono l’espressione di una forma di democrazia ambientale diretta, con molti aspetti importanti che attingono deliberatamente alla tendenza prevalente del localismo e del livello micro, non ultima una forte aspirazione all’autosufficienza locale, da conseguire attraverso rinomate microtecniche quali microagricoltura, microgenerazione di energia, microsmaltimento dei rifiuti liquidi e così via.
E soprattutto, all’epoca in cui in molti casi le persone potevano attingere solo dalle risorse di cui disponevano negli immediati dintorni, la sostenibilità era un fattore intrinseco al sistema, non un freno imposto dall’esterno
La mescolanza di forze è espressa in modo appropriato da quello che è diventato quasi uno slogan per il concetto di eco-città: PENSARE GLOBALMENTE, AGIRE LOCALMENTE, in cui si possono rintracciare i due principi fondamentali alla base di una consapevolezza globale guidata da internet e il ruolo chiave giocato da ciascun individuo nel suo contesto immediato. La strada per ottenere una migliore gestione delle cose grandi passa infatti attraverso una maggior attenzione – e amore – per le piccole cose. Potrebbe accompagnare questo slogan una vignetta raffigurante un uomo davanti al suo portatile che dalle Cotswolds scambia opinioni tramite blog con un suo omologo nel nord della California; i due interlocutori inviano i propri commenti in tema di eco-giardinaggio domesti-co, ciascuno seduto a tavola con il suo piatto di pomodori appena colti dal rispettivo orticello dietro casa.
Ma se da un lato l’aspirazione è abbracciare l’intero pianeta, dall’altro si assiste a una curiosa riduzione del proprio spazio fisico, che si circoscrive al giardino, alla casa, alle risorse di una comunità ristretta: il risultato è una dimensione spaziale che va oltre il mero localismo e porta a una sorta di sdoppiamento. L’urbanesimo tradizionale è forse oggi inestricabilmente legato a processi di degrado globale, ma l’eco-città si propone di eliminarlo e di dare vita a un microcosmo di sostenibilità. C’è una tendenza secessionista dietro la diffusa ambizione a diventare off-grid [letteralmente ‘senza rete’, ovvero autonomi dai fornitori privati o pubblici che erogano energia a pagamento N.d.T.], ambizione che si manifesta su un gran numero di fronti (turbina eolica sul tetto, consumo di prodotti agricoli di produzione locale, fornitura idrica indipendente ecc.) e che riflette non solo il desiderio di emanciparsi dalle reti di fornitori, ma anche un inequivocabile impulso a tornare alle origini. Dopotutto, il principio di autosufficienza locale era la condizione prevalente della vita comunitaria prima della costruzione delle infrastrutture odierne, in gran parte abbastanza recenti. E soprattutto, all’epoca in cui in molti casi le persone potevano attingere solo dalle risorse di cui disponevano negli immediati dintorni, la sostenibilità era un fattore intrinseco al sistema, non un freno imposto dall’esterno.
La concezione di eco-città si rifà pertanto a un’epoca in cui cittadine e villaggi erano più autosufficienti, e come tali, più orientati alla comunità. L’impatto ecologico incontrollato delle nostre città odierne è dovuto soltanto ai nostri moderni sistemi di esportazione di danni ambientali – una forma di irresponsabilità sociale che di per sé trova una ragione solo nel notevole indebolimento del senso di comunità, o perfino nella totale dissoluzione della comunità tradizionale nel mercato globale. Modernismo e assenza di sostenibilità iniziano a costituire un binomio inscindibile, esattamente come sostenibilità e tempi ormai lontani. In un’illuminante prefazione al saggio Sustainable Communities: The Potential for EcoNeighbourhoods, Jed Griffiths, ex presidente del Royal Town Planning Institute of Great Britain, indugia nel piacevole ricordo della sua giovinezza nel Devonshire per poi concludere con una certa amarezza:
«Oggi molti quartieri come Honicknowle sono comunità disgregate. La colpa è di una serie di fattori, non ultimo l’avvento dell’automobile, di forme di intrattenimento domestico e di tecnologie che permettono di alleviare il lavoro fisico».
Il problema dell’insostenibilità odierna diventa una delle forze di modernizzazione distruttive che caratterizzano il consumismo contemporaneo, per cui non solo l’automobile – bersaglio piuttosto comune – ma anche la televisione e la lavatrice sono in qualche modo investiti di qualche responsabilità per la disgregazione della comunità e per il nostro rimpiangere tempi più verdi. Le comunità sostenibili non sono viste tanto in termini di aree di sviluppo per il futuro, quanto come qualcosa che abbiamo perso, principalmente a causa del nostro desiderio irrefrenabile di comodità e per la nostra sensibilità alle semplificazioni tipiche del mondo moderno. Su questo sfondo, l’eco-città si presenta come una sorta di nostalgico idillio semipastorale, una dimensione contraddistinta dalla presenza di mercati locali e dal ritorno alla stagionalità tipico di un’epoca passata – un’epoca in cui ci si doveva però confrontare con i limiti tecnologici più che non con i ritmi ambientali.
Tra i modelli di architettura ecologica comunemente citati come termine di confronto vi sono le premoderne capanne rurali dell’Indonesia e dell’Africa subsahariana, che incorporano tutti i principi chiave del design sostenibile passivo, dall’uso di materiali naturali di origine locale (fango, erba) all’orientamento sola-re (facciata sud in ombra), dalla ventilazione naturale (un buco nel tetto) al riciclo di prodotti organici (combustione di letame ecc.)
Questo ricorso al premoderno pervade l’eco-pensiero, e anche l’eco-edilizia, dove ancora una volta i professionisti prendono di frequente ispirazione dalle soluzioni che si adottavano in un’epoca in cui non esistevano ancora né l’aria condizionata né prefabbricati di cemento. Tra i modelli di architettura ecologica comunemente citati come termine di confronto vi sono le premoderne capanne rurali dell’Indonesia e dell’Africa subsahariana, che incorporano tutti i principi chiave del design sostenibile passivo, dall’uso di materiali naturali di origine locale (fango, erba) all’orientamento sola-re (facciata sud in ombra), dalla ventilazione naturale (un buco nel tetto) al riciclo di prodotti organici (combustione di letame ecc.). Questo filone di pensiero si può estendere su larga scala al vil-laggio rurale dei paesi in via di sviluppo, che presenta l’intera gamma di pratiche progettuali sostenibili – la contiguità tra casa e luogo di lavoro, la versatilità degli spazi costruiti, la prevalenza di mezzi di trasporto non motorizzati, la coltivazione di prodotti locali, l’importanza del capitale sociale all’interno della comunità e via dicendo. Strutture di questo genere è giusto sottolinearlo, sono certamente a bassa emissione di anidride carbonica, anche se, per coloro che vi abitano, non rappresentano modelli desiderabili o democraticamente innovativi.
L’aspetto spiacevole di gran parte dello sviluppo moderno risiede nel fatto che il progresso ha marciato di pari passo con un incremento esponenziale delle emissioni di CO2. Gli attuali grafici che descrivono i vari paesi considerando fattori quali l’indice di sviluppo umano e l’impronta ecologica pro capite continuano a rilevare una forte correlazione positiva tra l’alto tenore di vita e l’impatto ambientale. Qualunque tentativo di convincere i paesi o le loro popolazioni a recedere da questa tendenza è probabilmente discutibile dal punto di vista morale nonché inutile sul piano pratico. Oltre un certo livello di avanzamento per certi versi incontrastabile, lo sviluppo come lo intendiamo noi si pone esattamente agli antipodi della sostenibilità. Lo stesso termine “sviluppo sostenibile” si riduce allora a vero e proprio ossimoro, all’interno del quale le tendenze ecocentrica e antropocentrica non sono che due poli costantemente in competizione fra loro. I promotori dell’eco-città si trovano pertanto al centro di un inevitabile paradosso che li obbliga continuamente a scegliere fra il mantenimento di un certo stile di vita e l’ambizione a ridurre le emissioni inquinanti. Il risultato è spesso una vaga nostalgia di luoghi e tempi in cui le comunità non subivano la continua sollecitazione rappresentata dai tanti vantaggi sociali – pesanti in termini di emissioni di CO2 – offerti dalle moderne democrazie occidentali. Peraltro, questa nostalgia – e per la verità le stesse eco-città – tendono a fare breccia proprio in coloro che già godono di tali vantaggi.
Un mio amico della Repubblica Ceca, Roman Kratochvíla, mi raccontò una volta del suo primo viaggio in Gran Bretagna, a Glasgow nel 1991 (qualche anno dopo la Rivoluzione di Velluto). Un bel pomeriggio si recò a piedi fin da Tesco, dove vide una ragazza in piedi dietro un tavolo di pla-stica sul quale erano disposti cubetti di melone che offriva ai clienti di passaggio. Roman, che in tutta la sua vita sotto il regime comunista nella ex Cecoslovacchia non aveva mai avuto occasione di vedere un melone, ne assaggiò un pezzetto e rimase quasi incredulo di fronte a tanta bontà. Non aveva mai immaginato che potesse esistere un frutto così fresco e dolce, né che nelle democrazie occidentali la gente potesse distribuire gratuitamente in un supermercato una simile prelibatezza.
Da questo semplice episodio si possono trarre due spunti interessanti. Il primo è che sarebbe un errore dare per scontati i piaceri che le democrazie di mercato hanno innegabilmente provveduto a garantire, anche in virtù di un sistema di scambio che assicura il trasporto di prodotti alimentari per miglia e miglia dai luoghi di origine a quelli di consumo. Fermare l’importazione di meloni a Glasgow per ragioni di localismo ambientale provocherebbe reazioni di protesta, così come qualunque tentativo di ostacolare la diffusione commerciale di meloni in parti del mondo che ne sono ancora in attesa. Il secondo punto su cui vale la pena di focalizzare l’attenzione è che l’attuale presidente della Repubblica Ceca, Václav Klaus, è uno degli ultimi leader politici europei a essere ancora palese-mente scettico sul cambiamento climatico.
Il primo è che sarebbe un errore dare per scontati i piaceri che le democrazie di mercato hanno innegabilmente provveduto a garantire, anche in virtù di un sistema di scambio che assicura il trasporto di prodotti alimentari per miglia e miglia dai luoghi di origine a quelli di consumo
Per quel che riguarda le obiezioni scientifiche, l’impressione è che Klaus tenti di ancorarsi a una sorta di iceberg in procinto di sciogliersi. Tuttavia, più interessanti sono le argomentazioni politiche che egli avanza a sostegno della propria posizione, che trae origine dalla ferma convinzione della superiorità rappresentata dalla scelta democratica. A ciò si accompagna un sospetto ben definito nei confronti di qualsiasi allusione a misure centralistiche che, sostenute da basi teoriche, minaccino di limitare la libertà che ciascun individuo ha di migliorare la propria vita. Avendo vissuto il comuni-smo sovietico, Klaus sa bene che cosa sia l’ingerenza federalista e non vede di buon occhio le lobby ambientaliste dell’Unione Europea. Che diritto ha uno stato – non parliamo di un’unione di stati – sull’onda di pressioni di gruppi di interesse ambientalisti, di decidere se un singolo individuo può o non può mangiare un melone? O, in termini più concreti, è legittimo che l’Unione Europea si arroghi il diritto di decidere quanto carbone sia concesso bruciare o quanto acciaio o cemento si debbano produrre in ciascuno dei suoi stati membri, secondo la logica di un mercato del carbone che è una farsa governativa più che l’espressione di interessi privati? Nel rispondere a queste domande, Klaus si fa portavoce di un sentire comune presso molti paesi che, approdati solo di recente al capitalismo democratico, sono in gran parte sostanzialmente meno preoccupati per gli effetti del mutamento climatico che per le possibili restrizioni che potrebbe subire la loro libertà di continuare ad accrescere produzione e consumi. Il senso di colpa per la diffusione di emissioni inquinanti può essere lasciato a coloro che hanno una lunga esperienza in termini di scelta democratica e hanno forse dimenticato che cosa significa farne a meno.
La questione della scelta democratica va a toccare l’ambito della progettazione urbana, e di conseguenza il discorso sull’eco-città, in relazione alla libertà di movimento. L’agognato attaccamento al territorio che dovrebbe caratterizzare l’eco-città, infatti, riguarda non solo le catene di consumo dei suoi residenti, ma anche i residenti stessi, che idealmente restano all’interno di uno spazio ecologico autosufficiente. La riduzione del movimento di per sé è certamente più verde, com’è dimostrato dal nostro passato a basse emissioni inquinanti e privo di automobili, un passato in cui l’ampiezza degli spostamenti era assai più ridotta. Tuttavia, non potendo far finta che certe cose non siano state inventate, per il contesto odierno ha più senso considerare l’incidenza del localismo come una manifestazione di precise scelte politiche che non come semplice mancanza di mezzi. Se l’eco-città allude a un passato lontano cui volge uno sguardo vagamente nostalgico, un esempio più concreto di realizzazione del suo programma localista si può trovare ancora una volta nel sistema tradizionale comunista, ma di matrice cinese.
All’epoca di Mao, la diffidenza nei confronti del modello metropolitano capitalista unito alla necessità di tener fede a un sistema di produzione centralizzato portò al frazionamento di Pechino. La città fu divisa in aree territoriali distinte, note come dayuan, assegnate a vari ministri nominati dallo stato, i danwei, che erano responsabili della loro amministrazione. I danwei gestivano ogni singolo dayuan come un’unità operativa indipendente, che come tale comprendeva tutti i servizi necessari per far fronte alle esigenze dei lavoratori, ovvero la fabbrica, il dormitorio, la scuola, gli spazi ricreativi, il refettorio e così via. I pechinesi dei dayuan conducevano pertanto la loro vita entro i confini del microambiente cui erano assegnati. L’organizzazione interna della città si rifaceva al modello urbanistico a celle e come tale richiedeva spostamenti minimi al suo interno. Gli spazi e le loro comunità erano ben definiti e il rischio che la città potesse fungere da bacino per sedizioni e trame segrete era di fatto contenuto. Fu un trionfo per il localismo, dal momento che ogni dayuan era come una sezione a sé stante rispetto alla struttura urbana nel suo complesso. Alla fine degli anni ’50, quando i danwei diedero il via all’espansione industriale su larga scala, nuove serie di dayuan furono costruiti lungo i confini periferici, ampliando Pechino secondo una logica spaziale fondata sull’essenziale impermeabilità di ciascun singolo dayuan. Al conglomerato furono aggiunte progressivamente ulteriori unità, come semplici tessere di un domino. Ma nel momento in cui venne meno il sistema totalitario che teneva sotto controllo gli spostamenti interni alla città, lasciando i residenti improvvisamente liberi di andare dove volevano, Pechino si ritrovò sopraffatta da un ingorgo stradale di proporzioni colossali. L’assetto urbano a celle, così meticolosamente costruito, si rivelò inadeguato e alimentò nella cittadinanza la richiesta di un sistema di trasporti all’altezza della città (da estendere poi all’intera nazione), domanda alla quale l’amministrazione locale tarda tuttora a rispondere in modo adeguato. L’infinita serie di grandiosi progetti avviati per migliorare le infra-strutture di trasporto della città, fino alla definizione di sei circonvallazioni principali e di un’arteria a dodici corsie che collega Pechino da est a ovest, si è rivelata insufficiente ad arginare un problema che gli urbanisti cinesi reputano ancora oggi di primaria importanza. Sull’onda dell’allarme per la qualità dell’aria durante i preparativi per i Giochi olimpici del 2008, sono stati varati di nuovo provvedimenti autoritari: un decreto ha avviato un sistema di targhe alterne per fare in modo che solo la metà dei 3,3 milioni di automobili che affollano oggi Pechino possa circolare quotidianamente per la città. Ma pur di non limitare la propria mobilità, i cittadini che potevano permetterselo hanno risposto al provvedimento acquistando una seconda automobile, in modo da avere a disposizione veicoli con targhe sia pari che dispari e poter così circolare liberamente tutti i giorni.
Se l’eco-città allude a un passato lontano cui volge uno sguardo vagamente nostalgico, un esempio più concreto di realizzazione del suo programma localista si può trovare ancora una volta nel sistema tradizionale comunista, ma di matrice cinese
Quel che dimostra l’esempio di Pechino è in effetti una sorta di legge urbanistica globale: se in una città esiste democratica libertà di movimento, non è possibile che i cittadini autocircoscrivano i propri spostamenti all’interno di determinati settori localizzati. Quando ha la possibilità di scegliere, la gente decide di spostarsi. Questo aspetto è stato osservato di frequente qualora i progettisti hanno tentato di ideare città satelliti autosufficienti o aree polifunzionali autogestite all’interno del tessuto urbano. In entrambi i casi, pur cercando di internalizzare nel nuovo modello di sviluppo tutte le componenti dell’ambiente urbano – edifici residenziali, negozi, uffici, scuola, sanità ecc. – i tentativi di circoscrivere gli spostamenti all’interno dell’area pianificata sono comunque falliti. Ciò non è dovuto a un’interpretazione erronea dei percorsi che la gente compie. I tentativi tradizionali di ridurre il traffico hanno cercato innanzi tutto di ricondurre la casa e il luogo di lavoro nella stessa località, partendo da un’idea piuttosto superficiale degli spostamenti che caratterizzano lo stile di vita urbano. Ciò che invece hanno dimostrato ampi studi sugli attuali schemi di movimento all’interno della città è che i tragitti di pendolarismo costituiscono una percentuale relativamente bassa dell’insieme degli spostamenti che avvengono entro i confini urbani. Nel tragitto dal proprio luogo di lavoro a casa capita infatti di fare qualche commissione, di tanto in tanto si va al cinema o a trovare un amico, ci si ferma in un bar o si fa visita a un parente, si va in palestra o a prendere qualcosa a casa di qualcuno: tutti passaggi che danno vita a uno schema complesso e peculiare, legato alle abitudini di ogni singolo individuo. Il numero di destinazioni non catalogabili né come lavoro né come casa supera di gran lunga quelle riconducibili a queste due categorie e, nel corso di un mese, si fanno più percorsi unici (verso mete raggiunte una tantum) che di qualunque altro tipo. Ne emerge che a prescindere dall’attenzione con cui si può progettare un’area urbana locale, i cittadini si spostano comunque in lungo e in largo e perlopiù in modo imprevedibile. La maggioranza dei movimenti urbani sfugge all’analisi a tavolino, dal momento che la natura caotica e imponderabile delle scelte di percorso è a quanto pare un elemento essenziale di ogni città libera.
Tuttavia, ciò che sorprende non è tanto questo particolare aspetto, quanto il fatto che possa essere stato dimenticato. La fluidità del movimento non è solo una caratteristica dell’urbanesimo democratico: è un principio che sta alla base della stessa costruzione delle città. La raison d’être di una concentrazione urbana è riunire insieme un’ampia cerchia di persone in grado di muoversi. Se si sceglie di vivere in città è per avere la possibilità di interagire con altri individui – incontrarsi, condividere un sapere, fare affari, intraprendere progetti, usufruire di servizi o fornirne a propria volta e così via – ma questo punto è completamente ignorato dall’impostazione che sta alla base di qualunque progetto di localismo forzato. La città rappresenta uno spazio di mercato per tutto il capitale umano che vi risiede e, come in tutti i luoghi di mercato, è efficiente solo quando gli acquirenti possono raggiungere qualsiasi banco, e le bancarelle risultano accessibili a tutta la platea di potenziali acquirenti. Le città traggono il massimo beneficio dalla propria popolazione garantendo innanzi tutto la libera mobilità dei cittadini. Appena la città inizia a frammentarsi in zone circoscritte, perde il suo vantaggio concorrenziale. Il potere delle città risiede dunque nel loro non-localismo, dato dalla misura in cui riescono a richiamare e mettere in relazione tra loro persone di diversa provenienza. Ciò che colpisce del caso di Pechino non è tanto il fatto che il traffico sia esploso non appena le persone si sono viste riconoscere maggior libertà di movimento, ma il fatto che, nonostante la congestione di automobili, o forse proprio in virtù di questo, da quel momento in poi Pechino ha iniziato la sua a-scesa da capitale frustrata a nuova metropoli globale.
Quando si considera la libertà di movimento, è importante notare non solo la sua centralità per il successo dell’urbanesimo, ma anche i vantaggi sociali che comporta. Nel corso dell’ultimo secolo, prima la motorizzazione di massa, poi l’avvento del traffico aereo a costi accessibili hanno portato a una democratizzazione dei trasporti senza precedenti. La prospettiva del viaggio, un tempo prerogativa di una classe privilegiata, si è aperta a un’utenza più ampia, che vi ha attinto a piene mani. A prescindere dalle conseguenze ambientali e culturali che ciò ha comportato, qualunque tentativo di strappare il livello di mobilità odierno dalle mani di coloro che ne traggono beneficio risulterebbe ampiamente impopolare. Si potrebbe pensare di imporre alla gente il pagamento di tasse e tariffe sul traffico, o limitarne la portata semplicemente rifiutando di costruire altre strade o collegamenti, ma entrambe le modalità sarebbero terribilmente antidemocratiche, senza contare che probabilmente imporre limitazioni di questo genere nuocerebbe alla competitività del centro urbano.
Un secondo aspetto da considerare in relazione agli spostamenti odierni, che hanno raggiunto livelli da record e sono in continua ascesa, è la fiducia nel fatto che in breve tempo questa tendenza possa invertirsi a mano a mano che la gente trasferirà le proprie interazioni sociali verso forme di comunicazione online. Tuttavia, per quanto considerevole sia lo sviluppo attuale delle ICT, la storia delle telecomunicazioni conferma l’infondatezza della teoria secondo cui si dovrebbe verificare una diminuzione della mobilità delle persone. Al contrario, gli avanzamenti in campo tecnologico fino a oggi hanno sempre portato a un incremento dei viaggi. La facilitazione data da un tipo di comunicazione più frequente e più stretta, che vede partecipi interlocutori più numerosi e più distanti fra loro, ha portato a un aumento esorbitante del numero di viaggi su una rete in continua espansione. Fino a questo momento nessuna tecnologia è stata in grado di soppiantare il primato attribuito all’incontro a quattr’occhi” o alla sua capacità di costruire relazioni, non a caso in generale più si parla o si comunica tramite video-conferenza con qualcuno, più si sente il bisogno di vederlo. Potenziali soci in affari che vogliano stringere un accordo, amici desiderosi di trascorrere del tempo insieme e gente in cerca di avventure che prende appuntamenti online, indipendentemente dalla velocità di connessione di cui dispongano, continueranno a preferire il contatto personale alla relazione virtuale, perlomeno per i prossimi decenni.
L’attaccamento al territorio proposto dall’eco-città tende a sfumare sempre di più, perché si trova essenzialmente in contrasto con le tendenze rappresentate tanto dal progresso tecnologico quanto dalla scelta democratica. Contraddice inoltre i principi fondamentali dell’urbanesimo, proponendo, invece che la massima mobilità, un’esistenza geograficamente circoscritta, opzione che in qualche modo si tinge del tipico anacronismo associato alla scelta di un lavoro o di una casa per l’intera vita. Non sorprende quindi che la monotopia dell’eco-città entri in conflitto con se stessa. Costruite in piccoli conglomerati che vanno in genere da 100 a 150 unità, le odierne eco-città nate dal basso inevitabilmente incarnano ben pochi degli ideali di autosostentamento che animano i loro promotori, e finiscono con l’appoggiarsi alle cittadine vicine per gran parte dei servizi di cui necessitano. Il risultato di queste iniziative è quindi, per ironia della sorte, un incremento più che una diminuzione del traffico.
La fluidità del movimento non è solo una caratteristica dell’urbanesimo democratico: è un principio che sta alla base della stessa costruzione delle città
Dati questi presupposti, è legittimo meravigliarsi del fatto che l’eco-città sia riuscita a prendere piede anche solo in forma minima. Il fenomeno può forse trovare una spiegazione nella suggestione retorica esercitata da tempo da concetti quali località, comunità, identità, senso del luogo ecc., che i progetti di eco-città promettono di incarnare in varie forme non ben definite. Nelle città moderne, essenzialmente globalizzate e caratterizzate dalla massima mobilità, i cittadini hanno possibilità di crescita e di scelta, ma allo stesso tempo sentono la mancanza di una dimensione per certi versi più umana e vicina alla natura. Lo stress comunemente associato alla vita in città infonde nell’immaginario collettivo il desiderio di una dimensione completamente diversa, come quella della quotidianità di un villaggio rurale in cui si vive di semplici relazioni amicali con il vicinato. Questo desiderio ha evidentemente i tratti di una vera e propria chimera. Il tipo di aggregazione che le persone ricercano quando hanno possibilità di scelta nella stragrande maggioranza dei casi non risponde a criteri di appartenenza territoriale ed è fondato su interessi comuni (gruppi di lettura, di musica ecc.) più che sulla vicinanza fisica. Il più delle volte la prossimità geografica diventa il fondamento di una comunità solo allorquando le altre opzioni sono precluse, senza contare che i gruppi sociali di natura prettamente territoriale tendono a includere soggetti solo involontariamente “immobili” (come gli anziani, i disabili, i malati mentali ecc.).
Eppure, una forza apparentemente irresistibile riporta i cittadini indietro nel tempo, risvegliando in loro una passione atavica per la campagna e il desiderio un po’ stravagante di tornare allo stile di vita del villaggio. Mentre questo desiderio cerca di tradursi in qualche forma attuabile attraverso la definizione di aree ambientali volutamente circoscritte, esercita nondimeno una considerevole influenza sul mercato. La crescente predilezione naturale per le aree localizzate sopravvive perfino nei casi in cui tali aree fungono semplicemente da base per attività che non hanno alcun legame con quel determinato territorio. Il fatto che la gente accetti di vivere in quello che è solo un simulacro di un ambiente circoscritto anche a costo di un aumento complessivo dei propri spostamenti (vedi i viaggi di andata e ritorno dall’“area localizzata”) ha portato l’idea di eco-città ben oltre la sua mera utilità pratica. Non solo, ha dato impulso al valore di mercato delle eco-città, che sono perlopiù appannaggio della borghesia e di cittadini automuniti. Difatti l’aspetto per certi versi paradossale delle eco-città è proprio questo: nel tentativo – non sempre ben riuscito – di favorire la sostenibilità locale, hanno finito per favorire proprio i settori commerciali convenzionali che originariamente ambivano a soppiantare con soluzioni alternative. In realtà, l’alternativa si è rivelata poco più che una miglioria della risposta che da sempre il mercato offre per soddisfare desideri contrastanti quali il mantenimento dei livelli di connettività tipici di un centro urbano e il fascino bucolico di una sistemazione in piccoli sobborghi immersi nel verde.
Complessi residenziali di villette basse oculatamente collocate lungo le strade principali si sono rivelati un vero successo, tanto in termini di popolarità quanto di redditività. La prospettiva di vivere in un ambiente tranquillo e a contatto con la natura esercita un forte richiamo sui cittadini stressati ma fortunatamente dotati di un mezzo di trasporto. Allo stesso tempo, l’espansione edilizia ai margini delle città rappresenta una soluzione vantaggiosa dal punto di vista commerciale rispetto al centro urbano vero e proprio: i costi del terreno sono inferiori e le strutture abitative – case basse -sono economiche e meno complesse da realizzare. Pertanto la scelta pseudolocalista del sobborghi risulta allettante tanto per gli imprenditori, attratti dalla prospettiva di ottenere alti rendimenti con investimento minimo, quanto per gli acquirenti, che vi proiettano il proprio desiderio di evasione.
Ma oltre a questi due aspetti, c’è un terzo punto importante da considerare, legato ai quartieri residenziali che circondano e ornano di verde i centri urbani della Gran Bretagna, ed è la storia dell’urbanistica inglese. Il passaggio importante è stato riconoscere l’esigenza di migliorare la pianificazione (e del fatto stesso di fare una pianificazione), come reazione a un moto di repulsione viscerale nei confronti dei centri urbani. Intrepidi liberali e filantropi della Londra vittoriana si avventurarono nell’East End della città e nei loro resoconti del sopralluogo descrissero senza mezzi termini lo squallore, il sovraffollamento e la sporcizia di queste aree periferiche, fornendo così lo spunto per la definizione di un movimento di pianificazione urbana mosso proprio dal disgusto per una simile realtà. Il punto di partenza era il degrado di un ambiente malsano, insopportabile per i sensi e offensivo per la ragione, dove le famiglie vivevano come topi, ammassate ai quattro angoli di un’unica stanza, vessate da epidemie e dedite a pratiche incestuose. L’impressione che la città in sé fosse un focolaio di degenerazione fisica e depravazione morale stimolò una reazione che si pose come primo obiettivo la dispersione di questa fonte di degrado. La pianificazione cercò di spezzare la continuità del tessuto urbano cercando innanzi tutto di intervallarlo con spazi aperti sul paesaggio e contornandolo di aree verdi. L’esempio più raffinato ed eloquente di questo genere di interventi è rappresentato dalla famosa città-giardino di Ebenezer Howard, pensata per combattere il congestionamento della città sulla base di presupposti dichiaratamente antiurbani. Tale approccio si è poi rivelato incredibilmente duraturo.
Lo smembramento o addomesticamento urbano sullo stile della città-giardino ha pervaso gran parte del design urbano emerso nel secolo scorso in Gran Bretagna, dalle prime cinture verdi alle eco-città di oggi. Il paesaggio urbano che ne è scaturito incorpora un’ampia porzione di vegetazione (Londra è costituita per il 60% da spazi verdi), ma resta comunque piuttosto denso e congestionato dal traffico, data l’essenziale esigenza di mobilità che caratterizza per definizione le città. Purtroppo un assetto urbano disaggregato tende a propagarsi disordinatamente; in tal modo accresce inevitabilmente le distanze e la dipendenza dall’automobile, determinando un incremento del traffico e di conseguenza dell’inquinamento. Per i programmi di sviluppo sostenibile ciò rappresenta un problema della massima gravità. Il settore dei trasporti, dominato dall’uso dell’automobile, è il responsabile numero uno della diffusione di emissioni di CO2, ed è anche l’unico ambito, vista la crisi che pervade l’industria e i consumi domestici, a registrare ancora una forte crescita. La circolazione dei mezzi di trasporto è causa non solo di un aumento globale dei gas serra, ma anche di un peggioramento della qualità dell’aria a livello locale: dall’emissione di gas di scarico deriva la percentuale più rilevante di particolato e ossidi nitrosi diffusi nell’atmosfera, che studi ormai confermati hanno messo in relazione con la manifestazione di problemi di salute quali l’insorgenza di disturbi asmatici fra i bambini.
La maggioranza dei movimenti urbani sfugge all’analisi a tavolino, dal momento che la natura caotica e imponderabile delle scelte di percorso è a quanto pare un elemento essenziale di ogni città libera
Le prospettive immediate del programma sostenibile sono pertanto poco incoraggianti. La scelta democratica e lo stesso urbanesimo esigono un distacco dal locale e alti livelli di mobilità. La mobilità in un contesto poco urbanizzato, sulla base delle comuni disponibilità di mercato e delle predilezioni del consumatore, determina uno scenario in cui non si può fare a meno dell’automobile. Ma l’uso dei mezzi rende vano l’impegno a favore di soluzioni ecosostenibili. Ecco perché iniziative che hanno come presupposto implicito l’antiurbanesimo rischiano di aggravare il problema invece che risolverlo.
Che cosa succederebbe invece se optassimo per un tipo di pianificazione differente?
Una delle visualizzazioni grafiche più illuminanti per spiegare il tema della mobilità all’interno del contesto urbano è quella in cui sono mostrati i livelli di consumo energetico nel trasporto privato (essenzialmente consumo di benzina) in funzione della densità della città. Non sorprende che la cor-relazione sia negativa: le densità più basse sono associate ai consumi più alti di energia. Ma ciò che davvero salta agli occhi nell’osservare i dati raccolti nel Global Cities Database dai ricercatori Kenworthy e Newman è quanto questa correlazione sia chiara. Da un asse all’altro si delinea una curva netta di proporzionalità inversa lungo la quale si distribuiscono in modo abbastanza regolare città di tutto il mondo. A prescindere da fattori quali clima, cultura, storia, tenore di vita, sistema di circolazione, misure fiscali, pedaggi e così via, le città si dispongano chiaramente lungo una singola linea di correlazione fra le due variabili considerate, la densità urbana e il consumo di energia relativo ai trasporti. La cosa incredibile è che è sufficiente comunicare a Kenworthy e Newman la densità della propria città – quel dato e nient’altro – perché loro siano in grado di stabilire con buona approssimazione quale sia il consumo di benzina pro capite.
Le conseguenze che se ne possono trarre sono semplici: in verità la quantità di persone che si muovono in auto non dipende tanto da una questione di scelta democratica – in tal caso la variabile po-trebbe infatti essere influenzata da programmi di uso misto, sforzi da parte della comunità a livello locale, offerta di spazi pubblici ecc. – ma è semplicemente una conseguenza della densità urbana.
Un fattore determina l’altro. Pertanto, dopo aver individuato nell’uso di auto private il principale ostacolo alla realizzazione di città sostenibili e aver riconosciuto nella densità urbana un fattore determinante per l’uso di mezzi di trasporto privati, la semplice conclusione è che il mezzo più effica-ce per migliorare il livello di sostenibilità delle città è costruire aree a densità urbana più alta.
Non è detto però che, per molti aspetti, il meccanismo sia così ovvio. Tanto per cominciare, il successo dei trasporti pubblici, con tutti i suoi benefici in termini di sostenibilità, dipende necessariamente dai livelli di densità urbana. Perché la gente scelga di usufruire dei trasporti pubblici, deve poter contare sulla vicinanza di un nodo della rete. Ma il nodo viene implementato solo se c’è un buon numero di persone che lo sfruttano. Occorre pertanto che vi sia una quantità minima di individui che risiedono nei pressi del nodo, il che implica un certo grado di densità urbana. Si può fare un discorso analogo per le scuole, gli ambulatori e così via: per creare ciascuno di questi servizi è necessario che vi sia una densità minima di utenti distribuiti entro un determinato raggio spaziale. Quando il numero di utenti è inferiore a tale soglia, prevale l’uso dell’automobile per recarsi nelle zone della città ove questi servizi sono disponibili. L’intensificazione del traffico così prodotta genera un ulteriore allargamento dello spazio urbano in termini di strade più ampie e parcheggi e a quel punto gli obiettivi del piano di sostenibilità iniziale vengono meno. Quel che succede è che si genera rapidamente una sorta di reazione a catena: i nuclei urbani a densità più bassa determinano un incremento dell’uso dell’auto, che a sua volta porta alla costruzione di strade più ampie, nonché a un aumento delle distanze – e quindi a densità urbane inferiori – che implicano un ulteriore aumen-to degli spostamenti in auto. L’impronta edilizia di Londra è data in gran parte dall’asfalto più che dalla presenza di edifici veri e propri, una situazione tutt’altro che fuori dal comune. In varie parti del mondo, non di rado la gente assegna ai veicoli a motore uno spazio urbano ben superiore a quel-lo riservato complessivamente alle proprie case, ai negozi, ai ristoranti, agli uffici, alle scuole, agli ospedali ecc.
Un ciclo analogo si manifesta in relazione alla qualità dello spazio pubblico. Alternative all’automobile come i trasporti pubblici, gli spostamenti a piedi o l’uso della bicicletta implicano il contatto diretto con il mondo esterno, inevitabilmente afflitto da pesanti flussi di traffico. Dal momento che l’aria diviene sempre più irrespirabile e le strade diventano via via più pericolose, stare fuori è però una prospettiva assai poco invitante. Di conseguenza sempre più persone scelgono di mettersi in macchina e gradualmente le strade sgombre di passanti appaiono di nuovo insidiose e insicure: ecco che allora l’uso dell’automobile finisce per scoraggiare l’impiego di mezzi alternativi.
Viceversa, con l’aumento della densità urbana, il processo si sviluppa in senso inverso. Accorciandosi le distanze, diminuisce il bisogno di prendere l’auto, le strade sono più strette, i parcheggi meno diffusi e si libera spazio per gli edifici, il che si traduce in un ulteriore incremento della densità urbana. Densità più alte portano a un uso più diffuso dei mezzi pubblici, riducono il traffico di automobili, rendono lo spazio pubblico più piacevole e così via. Essenzialmente, è la stessa la riduzione della necessità di guidare a ridurre l’impiego dell’automobile, proprio come la densità urbana apre possibilità per livelli più alti di densità.
Questi fenomeni sono ben schematizzati da un grafico dalla forma particolare che mostra l’energia impiegata nei trasporti in funzione della densità urbana: tale grafico è in effetti asintotico più che lineare. Ciò che si nota è che la curva praticamente aderisce gli assi: scende in modo vertiginoso lungo l’ordinata per poi piegare bruscamente e proseguire in linea orizzontale. Il punto in cui la curva devia velocemente il suo corso, cambiando direzione, rappresenta una determinata soglia di densità. Al di sotto di tale soglia, diventa impossibile fare a meno dei trasporti a motore. L’uso della macchina accresce ancora di più l’uso della macchina: tale effetto è evidente nella ripida crescita della curva. Quando la densità urbana scende al di sotto delle 50 persone per ettaro, il consumo energetico pro capite impiegato per i trasporti aumenta progressivamente. Al contrario, al di sopra di quella particolare soglia di densità, le forme di trasporto alternative risultano più convenienti e l’uso dell’automobile cala in modo radicale. Ancora a causa degli effetti retroattivi, entro uno spazio molto ridotto la maggior parte degli spostamenti avviene tramite modalità di trasporto non motorizzate e si raggiunge un livello pressoché minimo di consumo energetico pro capite. Quando la densità urbana ha oltrepassato le 100 unità per ettaro la curva si è già appiattita e l’ulteriore calo nel consumo di energia ottenuto raddoppiando o triplicando la densità è assai meno significativo. Questa soglia di densità ha a che vedere in modo piuttosto evidente con il punto in cui la destinazione di un bacino di utenza, o un nodo del trasporto pubblico, arriva a trovarsi a una distanza percorribile a piedi o in bicicletta. Il valore preciso di questa soglia può variare in funzione di condizioni locali – le distanze che può essere piacevole percorrere a piedi dipendono dalle condizioni climatiche, così come il bacino di utenza di una determinata scuola, per esempio, sarà influenzato dalle condizioni demografiche contestuali. Ma in qualche punto compreso fra livelli di densità di 50 e 100 individui per ettaro ha luogo una profonda trasformazione del comportamento che si riflette in un brusco calo nell’uso della macchina. La contestuale diminuzione del consumo energetico legato ai trasporti e delle relative emissioni inquinanti porta la densità urbana al centro della questione della sostenibilità.
Inoltre, quando si supera questa soglia di densità, i vantaggi della sostenibilità si accumulano su più fronti. A diventare di gran lunga più efficiente è non solo l’intero sistema di trasporti, ma anche gli edifici. Il design potrà essere più o meno ecologico, quel che è certo è che la tipologia residenziale della villetta isolata è a priori la meno efficiente dal punto di vista energetico. Trattandosi di un edificio singolo, ha tutti i lati esposti all’esterno: dovrà quindi mettere a punto sistemi di isolamento dal freddo e dal caldo. Inoltre per costruirla si sarà impiegata in proporzione la quantità massima di materiali, dal momento che ogni parete è sfruttata da un’unica abitazione. Senza contare che fornire servizi infrastrutturali a dimore individuali rappresenta un dispendio enorme in termini di materiali, cui si aggiunge l’incidenza delle distanze, che fa lievitare ulteriormente i costi di transito (soprattutto per quanto concerne la fornitura di elettricità tramite cavi a basso voltaggio che raggiungono le singole abitazioni). Al contrario, nel momento in cui la densità più alta fa sì che le unità abitative inizino a riunirsi in complessi residenziali si ottengono risparmi enormi, perché le pareti delle case sono condivise e i servizi infrastrutturali, così come l’approvvigionamento energetico, hanno costi assai più contenuti in virtù del mutuo isolamento termico e dell’impiego di cavi più corti.
la semplice conclusione è che il mezzo più effica-ce per migliorare il livello di sostenibilità delle città è costruire aree a densità urbana più alta
In sintesi, l’analisi della densità urbana dimostra due cose: in primo luogo che la maniera più efficace per conseguire soluzioni sostenibili è optare per unità abitative compatte fra loro. Creare complessi di edifici è il modo più indicato per garantirne l’efficienza. Un ampio superamento della soglia di densità riduce il consumo di energia dovuto ai trasporti. Dato che edifici e trasporti sono entrambi fattori intrinseci all’urbanesimo (non possono essere eliminati o ignorati), e dato anche il fatto che il settore dei trasporti, seguito da quello edilizio, è il principale responsabile delle emissioni inquinanti, la densità urbana diviene l’elemento imprescindibile di qualunque realistico progetto di sviluppo più sostenibile. In secondo luogo, accrescere i livelli di densità urbana non è qualcosa di immediatamente conseguibile con un impegno dal basso a livello micro.
Le iniziative di partecipazione dal basso finalizzate a garantire la sostenibilità dell’ambiente urbano, come nel caso delle eco-città, rappresentano purtroppo una falsa pista rispetto alla soluzione dei problemi reali. Possono forse essere viste come iniziative interessanti – una curiosa via di mezzo fra una trovata innovativa e alla moda e una sorta di regressione a uno stile di vita ormai lontano. Ma a volerle giudicare con occhio più critico risultano però controproducenti, perché non fanno che mascherare la mancanza di impegno sui veri problemi mantenendo il dibattito a un livello convenientemente superficiale.
Intanto, va detto che le iniziative popolari in materia di pianificazione urbanistica locale sono perlopiù azioni di protesta nei confronti del cambiamento. Membri di comunità la cui interazione locale si riduce perlopiù al sorpassarsi in automobile saranno pronti a organizzarsi da un giorno all’altro per fare fronte comune e impedire qualsiasi intervento che porterebbe a un ulteriore sviluppo dell’area. La conseguenza evidente di ciò è che ampi appezzamenti di terra incolta all’interno delle città restano inutilizzati, mentre l’espansione si allarga a zone sempre più lontane dal centro urbano. Si difendono le aree a bassi livelli di densità e se ne incoraggia la realizzazione di nuove. Il fatto che questo atteggiamento cozzi nettamente con qualunque approccio convincente in materia di sostenibilità urbana sembra non avere alcun effetto né sulle iniziative di partecipazione dal basso, che restano istintivamente e banalmente conservatrici, né sui provvedimenti imposti dall’alto, riluttanti a colpire il proprio bacino democratico con strategie di incremento della densità che risulterebbero politicamente impopolari. Poco propensi a mostrare le proprie capacità di comando in un’epoca che esalta le scelte democratiche a livello micro, i politici e i responsabili della pianificazione urbana demandano le decisioni alle comunità locali, le quali, salvaguardate da elaborate pratiche di consultazione su qualunque proposta di sviluppo e fedeli alla loro intransigenza di fondo, garantiscono che le aree inutilizzate del centro presso il quale vivono rimangano libere. Tuttavia, la necessità di nuove strutture abitative non può essere arginata e allo stesso tempo la consapevolezza popolare del cambiamento climatico richiede qualche tipo di risposta “sostenibile”. Così, in un processo che ha un che di incostante e macchinoso, si approva lo sviluppo di nuove aree residenziali nel verde (senza alcun problema di democrazia diretta in questo caso) che, per placare le preoccupazioni degli ambientalisti, sono presentate come nuovi prototipi di sostenibilità. Utilizzando una sorta di etichetta di facile impatto, si cerca di fatto di far passare come soluzione quello che invece è il problema.
Che il dibattito sulla sostenibilità sia dominato da etichette pseudoecologiste e da un ideale di villaggio all’antica più che da piani finalizzati all’incremento della densità urbana globale denota una seria mancanza di riflessione. Probabilmente esiste una fondamentale incongruenza tra gli obiettivi delle democrazie di mercato e la natura stessa del problema della sostenibilità. Quello del cambiamento climatico, infatti, è indubbiamente un problema che riguarda il lungo periodo; i mercati, i sistemi democratici e le stesse masse si concentrano invece su questioni contingenti, che hanno ripercussioni a breve termine.
L’attuale crisi economica è un chiaro esempio dell’incapacità da parte del mercato di prendere in mano problematiche ad ampio raggio. Gli enormi squilibri macroeconomici che si erano venuti delineando prima del tracollo finanziario erano sotto gli occhi di tutti; eppure per i singoli individui che operavano all’interno del mercato non rappresentavano ragioni sufficienti per correggere il trend o evitare l’insorgere della crisi. Anzi, mentre il boom economico si avviava verso il baratro, il sistema di incentivi premeva ancora tutto in quella direzione. La fragilità del sistema è evidente: se i microattori del sistema sono in grado di realizzare profitti a breve termine da una bolla sempre più grande, senza che un meccanismo più ampio possa fermarli, è inevitabile che la bolla continui a gonfiarsi fino a esplodere. L’analogia fra l’andamento dell’economia, passata da una fase di boom all’improvviso tracollo, e il cambiamento climatico è a dir poco preoccupante.
Purtroppo, i governi democraticamente eletti si rivelano sistematicamente fragili quando devono affrontare questioni di vasta portata. Come qualsiasi organismo, i partiti politici hanno come primo obiettivo quello di sopravvivere, e l’orizzonte entro il quale pongono l’attenzione è il singolo mandato elettorale. Gli interessi primari rientrano in una cornice temporale quadriennale, mentre – fatto a dir poco inquietante – gli scenari che potrebbero delinearsi da oggi ai prossimi venti-cinquant’anni vengono relegati a un ambito puramente astratto.
Il più delle volte sulle questioni a lunga scadenza viene pertanto delegato al pubblico ogni potere decisionale. Il pubblico, però, se è perfettamente in grado di valutare quale sia la scelta migliore in ambiti attinenti al breve periodo (di fatto il successo della democrazia di mercato si basa proprio su questo principio), per quanto riguarda la prospettiva a lungo termine si affida invece all’informazione fornita da fonti mediatiche e governative – entrambe interessate più a riscuotere consenso che non a informare. Sul tema scottante della sostenibilità, parlare di nuove tecnologie o di eco-città verdi fa senza dubbio più presa sul pubblico che non proporre piani aggressivi di sviluppo urbano. Ecco la ragione per la quale il dibattito su questi temi finisce per essere accantonato e il problema rimane. Il livello macro si tira indietro di fronte a difficili decisioni che forse dovrebbe prendere per accrescere la densità urbana. Il livello micro si mette l’animo in pace riutilizzando borse di plastica e dedicando un po’ di tempo alla cura del giardino. Che cos’altro può fare? Mentre ci lasciamo affascinare dal sogno di vivere in un villaggio ottocentesco, l’incubo della periferia urbana del XIX secolo ha ancora il potere di farci inorridire.
Adrian Hornsby, 14.04.09
